我們經過調研，從國際看問題：

上世紀80年代，日本東京也曾多發由地下空洞引發的地面塌陷事故。尤其是在繁華的銀座附近發生的塌陷事故，引發了民眾的極大關注和一系列社會問題。可供對比的一組數據是，20多年前，東京都道中，每年大規模地陷次數多達20-25次，但近年來，東京卻每年僅有一至兩起大規模地陷，甚至有數年未出現大規模地陷。

那么，東京是如何做到的？

在日本，發生地下空洞、最終導致塌陷的原因和中國非常類似。專門探測地下空洞的雷達服務公司Geo Search的社長富田洋告訴記者，由下水道引起地下空洞化的占40％-60％，其余的則是地鐵等大型地下設施的周邊發生的空洞化，這同時也是不容易夯實的地方。

富田洋說，經過1987年前后的銀座地陷事件后，日本政府認為“如果不調查地下空洞化狀況的話，就無法解決地面塌陷問題”。1990年，富田洋所在的公司使用雷達探測技術，開始在全國范圍內進行調查。

多年研究日本地陷問題的東京大學助理教授桑野玲子介紹說，空洞化難以預防，但可以通過嚴密的勘查及時發現，在形成地面塌陷之前未雨綢繆。日本近年來造成嚴重事故的地面塌陷大幅減少，這與縝密的預防勘察是分不開的。富田洋介紹，公司針對東京都政府 管理的重點路線進行檢測。此外，還將全部路線分割成五個部分，五年巡視一回。“國道則每年檢測，管理水平較高。認識到路面問題的地方政府都在進行檢測。此外，如發現塌陷，作為緊急檢測，則對周邊地段也進行勘測。”

一位東京都建設局道路保全課官員則稱，為了早期發現，建設局職員白天開車巡邏，觀察路面情況。如發現有異常，及時進行處理。針對東京都管理的重點道路，以三天左右一次的程度進行觀察。“我們相當掌握容易發生異常的地方在哪里。以這些地方為重點，即在城市地區埋有大型設施的地段采用雷達進行勘察。我們以此找到空洞，把沙土夯實和進行維修管子等處理。”前述東京都建設局的官員說。雷達探測作為道路養護管理的一環已經在日本實行近20年。富田洋對財新記者表示，目前東京都管理的重點路線，都有專門公司，定期檢測。一旦找到了地下空洞，道路管理部門將按照空洞大小和危險程度實施加固工程，以在發生塌陷前完成對策。下水道管理部門也會同時檢查水管狀態，會向道路管理部門提出維修意見。

據富田洋介紹，在如此縝密的考察之下，發生地下空洞化的頻度依然非常高。平均在國道每2公里、東京都道每1公里、東京23區內每0.5公里，就會發現一個地下空洞。與地面塌陷的嚴格定義類似，日本對地下空洞的界定亦是非常細致。被認定空洞的最小規模是長0.5米，寬0.5米，深度0.05米，不過是兩張大號披薩餅疊在一起的大小。

日本國土交通省國土技術政策綜合研究所于2012年發表的調查報告顯示，全日本范圍內，每年因下水道系統等原因引發的道路塌陷事件，約有4000件，東京大約每年有1000起左右。

我們應對的方向：

如何有效解決城市道路坍塌帶來的生命和財產損失、防患于未然?除了市政等相關部門堅持道路設施的日常巡視和監管，另外一個方向是要建立周期性道路地下空洞檢測機制，通過周期性檢測，得到各個異常信息的動態變化量，實現對地下潛伏病害的大數據管理、分析、預警。貌似日本地陷事件比中國多得多，即使中國地陷嚴重之城市北京，每年不過100多起。事實上兩者有實質不同。

日本的龐大數據來自對地陷制度化的監測，且其中約80%的地陷直徑未超過0.5米，約一半地陷深度未超過0.2米。而中國各大中城市統計的地陷，絕大多數規模在直徑0.5米以上，屬較大規模和大規模地陷。多位日本學者提到，依據日本道路交通方面的法律，道路管理部門具有保證交通暢通的義務。如果發生塌陷，道路管理部門將被問責。為了避免被追究責任，道路管理部門對預防塌陷事故方面格外關注。

在中國，由于沒有強制的法律規定，有關地下空洞的事故在受關注程度上還得不到重視，但是每年發生的大大小小的地下空洞事故都或多或少的危及著我們的生命及財產安全，因此地下空洞問題不容小覷。建立周期性道路地下空洞檢測機制并開始實施是我們當前首要進行的。11月27-29日在廣州舉辦的中國國際城市管線展覽會上，大會組委會也就該熱點話題在展覽會的同期組織了多場行業技術交流會，其中“城市應急搶險裝備研討會”也將就地下空洞問題做深入的研究分析，目前大會正在征集議題階段，歡迎各相關單位前來咨詢。【咨詢電話：0316-2809676】