東京治陷樣本：檢測和填補地下空洞制度化

    上世紀80年代，日本東京也曾多發由地下空洞引發的地面塌陷事故。尤其是在繁華的銀座附近發生的塌陷事故，引發了民眾的極大關注和一系

列社會問題。

    可供對比的一組數據是，20多年前，東京都道中，每年大規模地陷次數多達20-25次，但近年來，東京卻每年僅有一至兩起大規模地陷，甚至

有數年未出現大規模地陷。

那么，東京是如何做到的？

    在日本，發生地下空洞、最終導致塌陷的原因和中國非常類似。專門探測地下空洞的雷達服務公司Geo Search的社長富田洋告訴財新記者，由

下水道引起地下空洞化的占40％-60％，其余的則是地鐵等大型地下設施的周邊發生的空洞化，這同時也是不容易夯實的地方。

    富田洋說，經過1987年前后的銀座地陷事件后，日本政府認為“如果不調查地下空洞化狀況的話，就無法解決地面塌陷問題”。1990年，富田

洋所在的公司使用雷達探測技術，開始在全國范圍內進行調查。

    多年研究日本地陷問題的東京大學助理教授桑野玲子介紹說，空洞化難以預防，但可以通過嚴密的勘查及時發現，在形成地面塌陷之前未雨綢

繆。日本近年來造成嚴重事故的地面塌陷大幅減少，這與縝密的預防勘察是分不開的。

    富田洋介紹，公司針對東京都政府 管理的重點路線進行檢測。此外，還將全部路線分割成五個部分，五年巡視一回。“國道則每年檢測，管理

水平較高。認識到路面問題的地方政府都在進行檢測。此外，如發現塌陷，作為緊急檢測，則對周邊地段也進行勘測。”

    一位東京都建設局道路保全課官員則稱，為了早期發現，建設局職員白天開車巡邏，觀察路面情況。如發現有異常，及時進行處理。

    針對東京都管理的重點道路，以三天左右一次的程度進行觀察。“我們相當掌握容易發生異常的地方在哪里。以這些地方為重點，即在城市地區

埋有大型設施的地段采用雷達進行勘察。我們以此找到空洞，把沙土夯實和進行維修管子等處理。”前述東京都建設局的官員說。

    雷達探測作為道路養護管理的一環已經在日本實行近20年。富田洋對財新記者表示，目前東京都管理的重點路線，都有專門公司，定期檢測。

    一旦找到了地下空洞，道路管理部門將按照空洞大小和危險程度實施加固工程，以在發生塌陷前完成對策。下水道管理部門也會同時檢查水管狀

態，會向道路管理部門提出維修意見。

    據富田洋介紹，在如此縝密的考察之下，發生地下空洞化的頻度依然非常高。平均在國道每2公里、東京都道每1公里、東京23區內每0.5公里，就

會發現一個地下空洞。

    與地面塌陷的嚴格定義類似，日本對地下空洞的界定亦是非常細致。被認定空洞的最小規模是長0.5米，寬0.5米，深度0.05米，不過是兩張大號

披薩餅疊在一起的大小。

    日本國土交通省國土技術政策綜合研究所于2012年發表的調查報告顯示，全日本范圍內，每年因下水道系統等原因引發的道路塌陷事件，約有

4000件，東京大約每年有1000起左右。

    貌似日本地陷事件比中國多得多，即使中國地陷嚴重之城市北京，每年不過100多起。事實上兩者有實質不同。

    日本的龐大數據來自對地陷制度化的監測，且其中約80%的地陷直徑未超過0.5米，約一半地陷深度未超過0.2米。而中國各大中城市統計的地陷，

絕大多數規模在直徑0.5米以上，屬較大規模和大規模地陷。

    多位日本學者提到，依據日本道路交通方面的法律，道路管理部門具有保證交通暢通的義務。如果發生塌陷，道路管理部門將被問責。為了避免

被追究責任，道路管理部門對預防塌陷事故方面格外關注。

    在中國，由于沒有強制的法律規定，有關地下空洞的事故在受關注程度上還得不到重視，但是每年發生的大大小小的地下空洞事故都或多或少的

危及著我們的生命及財產安全，因此地下空洞問題不容小覷。在此背景下，于今年（2018）11月27-29日在廣州舉辦的中國國際城市管線展覽會上，

組委會也就該熱點話題在展覽會的同期組織了多場行業技術交流會，其中“城市應急搶險裝備研討會”也將就地下空洞問題做深入的研究分析，目前

大會正在征集議題階段，歡迎各相關單位前來咨詢。【咨詢電話：0316-2809676】